Nuevas tenders VIKAL
Con una antigüedad de más de 35 años, el diseñador de yates británico-australiano Jon Bannenberg se puso en contacto con Gunnar Vikingur, director del astillero, y le preguntó si podría considerar la construcción de una embarcación auxiliar personalizada. Para el equipo de Vikal, que hasta entonces únicamente reparaba yates locales de material compuesto y fue una oportunidad de oro, que aprovecharon inmediatamente, construyendo su primera embarcación auxiliar para el superyate Lürssen Coral Island, ahora Coral Ocean, en 1994. Aunque pasaron otros cuatro años antes de su siguiente encargo, Gunnar sabía que había encontrado una oportunidad de mercado.
Hoy en día está claro que su perseverancia ha dado sus frutos, ya que tras la entrega de dos embarcaciones más, la empresa ha construido más de 75 embarcaciones personalizadas para algunos de los mejores yates del sector. Gunnar comentó: «Hemos estado muy ocupados durante los últimos 25 años, y hemos entregado más embarcaciones para superyates de gran eslora que cualquier otra empresa del mundo, lo cual es especialmente impresionante dada la naturaleza competitiva del mercado». Aunque en opinión de Gunnar la palabra «personalizada» está sobreutilizada, las embarcaciones producidas en Vikal son a medida en el sentido más estricto. Cada yate se fabrica según unas especificaciones concretas y muy exclusivas, «a menudo los clientes no saben exactamente lo que quieren, y nosotros trabajamos con ellos y sus equipos para crear su oferta a medida», y como afirmó Lynden, «podemos construir cualquier embarcación que un cliente desee». No son sólo los diseños los que hacen que los tender sean únicos, la mayoría de los elementos de los tender, están hechos a mano y acabados a mano, una rareza en el mundo mecanizado moderno, lo que también determina que nunca haya dos barcos iguales.
En los últimos años, el equipo de Vikal ha buscado, al igual que gran parte del sector, soluciones más sostenibles para la propulsión de los yates. Sin embargo, a diferencia de sus homólogos de mayor eslora, el paso a la electricidad es una maniobra mucho más manejable y, para ello, ya han diseñado un sistema de propulsión híbrido para sus embarcaciones auxiliares. Como señala Lynden, «la logística de convertir un superyate en eléctrico frente a la conversión de una embarcación auxiliar está clara. En un yate hay que cortar grandes sistemas de propulsión, a menudo por el costado del barco, pero en un tender se puede repotenciar con relativa facilidad; los compartimentos de los motores son accesibles, sólo se necesita un propietario que esté dispuesto a dar ese salto cuantitativo hacia una nueva tecnología y un nuevo producto, algo que sólo está dispuesto a hacer un determinado tipo de propietario».
De hecho, la entrega más reciente, una limusina de 8,1 metros de eslora, es una plataforma que Vikal que ya se puede vender como producto híbrido eléctrico. Lynden subraya que «existe la idea errónea de que para construir una embarcación híbrida eléctrica hay que empezar de cero, pero se puede enfocar de otra manera. La mayoría de los clientes especifican que quieren un motor concreto para su embarcación, y nosotros cumplimos esa especificación; no es diferente poner la propulsión eléctrica en su embarcación. Estás adaptando el sistema de baterías, no es una desviación importante de lo que se hace cada día aquí en Vikal».
Aunque reconocen que la tecnología que permite la propulsión totalmente eléctrica de los yates aún está lejos, han desarrollado un sistema diésel/eléctrico que ya puede instalarse a bordo de sus embarcaciones. Este sistema puede sustituir a los motores actuales sin afectar al diseño del yate: las baterías sustituyen al almacenamiento de combustible y los motores eléctricos a los diésel. Como ha dicho Lynden, «estamos sacando todo el jugo para conseguir este fin y hacer que nuestros tenders eléctricos híbridos estén disponibles de forma inmediata».
